Подготовка СССР к полёту на Луну. Ч.1


Секретность ракеты Н1

Однажды на Московской книжной ярмарке была представлена энциклопедия К. Гэтланда «Космическая техника». Можно было свободно подойти к стенду, полистать это красочное издание. Наверное, книга страдала обычным для научно‑популярной литературы недостатком: для дилетантов она была сложна, для специалистов – чересчур банальна. Тем не менее в научных кругах энциклопедия вызвала сенсацию. Многие ученые, в том числе самые квалифицированные, специально приезжали на ярмарку, чтобы только полистать энциклопедию.

Конечно, наивно предположить, что советским специалистам по космической технике приходится пополнять багаж знаний столь ненадежным способом. Интерес к выставочному экземпляру был вызван совсем другими причинами. В нем рядом с огромным американским носителем «Сатурн‑5», выводившим корабль «Аполлон» на лунную трассу, была воспроизведена аналогичная советская ракета Н1, разработка которой считалась одним из строжайших секретов нашей космической отрасли и о которой, естественно, в нашей литературе никогда не упоминалось. Однако в век разведывательных спутников многие тайны, сколько их ни храни, всплывают. Так и Н1 спрятать от чужих глаз было не проще, чем, скажем, в курятнике утаить жирафа. Несколько раз в 60 – 70‑е годы гигантская сигара Н1 вывозилась на стартовые позиции Байконура, где ее и сфотографировали всевидящие космические аппараты.

По поводу происхождения точного, отсек за отсеком, рисунка ракеты Н1 я, бывая на Байконуре, не раз слышал любопытную легенду. Не берусь судить о ее достоверности, но мифы служат весьма характерной иллюстрацией строго хранимых секретов. Так вот, старожилы Байконура вполголоса передавали историю, что в одном из зданий рядом с монтажно‑испытательным корпусом (МИК), откуда на специальной платформе ракету вывозят на старт, работал глубоко внедрившийся шпион. У него была единственная задача – зарисовать ракету Н1, и, дабы не вызвать подозрений, он много лет ударно трудился во славу советской космонавтики, получая красные вымпелы и почетные дипломы за победы в социалистическом соревновании. Никто и заподозрить этого хитреца не мог. Самый обычный инженер, без каких‑либо странностей. Потом, когда на Западе обнаружились точные характеристики Н1, наши контрразведчики спохватились и каким‑то образом вычислили, из какого окна смотрели на Н1 и кто именно подглядывал. Но поздно – от шпиона и следов не осталось, давно уволился. Повторю: не знаю, правда это или нет, но мифы для истории тоже достаточно характерны.

Между прочим, «Космическую технику» с «необходимыми» сокращениями переиздали в СССР, исключив из текста всякое упоминание о Н1, не говоря уже о полукриминальном рисунке. Осталось на листе пустое место – гадай, что там было. Повторилась история с секретами, о которых знает весь мир, но о которых нельзя рассказывать дома. Но сейчас даже не об этом. Казалось, Н1 суждено быть вечно гонимой. Даже в 1989 году, когда гласность уже не знала никаких преград и запретных зон, мне стоило великих трудов опубликовать в одной из центральных газет очерк, где впервые была рассказана история Н1. Удивительно, но далеко не каждый специалист, причастный к созданию ракеты, списанной в архив уже полтора десятка лет назад, соглашался поделиться воспоминаниями. Нет, меня вряд ли принимали за иноземного шпиона, примерившего маску несведущего журналиста. Но пресловутая «подписка о неразглашении» придавливала людей, хотя давно уже было ясно, что с технической точки зрения за охраняемым забором лишь музейный экспонат. Доводы же о том, что искажение истории, умолчание о реальных событиях неизбежно повлекут за собой новые, куда более жестокие ошибки, действовали, к сожалению, не на всех. Но многие, не считая для себя возможным осторожничать, помогали разобраться в одном из самых значительных проектов советской космонавтики. При всем расхождении в оценках они были едины в одном: печать закрытости на пользу этой отрасли не идет. Хочу выразить благодарность тем ученым, которые помогли мне при сборе материала: академику В. Мишину, члену‑корреспонденту АН СССР Б. Чертоку, профессору Р. Аназову, доценту М. Флорианскому.

До начала перестройки любые материалы по космонавтике перед публикацией проходили строжайшую «космическую» цензуру. Стоит ли говорить, что самое скромное поползновение в область засекреченного, любая попытка сообщить что‑либо новое, выйти на проблему или обнародовать сенсацию – все это старательно пресекалось бдительными цензорами. Словом, неудивительно, что популярность космонавтики с годами резко пошла на убыль – пропаганда ее достижений велась на редкость топорно, все материалы были как пешки из одного набора. О критическом анализе, о неудачах не могло быть и речи. Но как же удалось в таком случае «пробить» визу для первой публикации по Н1, пришедшейся на те годы, когда ведомственная цензура еще здравствовала, но хватка ее, видимо, чуть ослабла?

Помню, как осторожно цензоры из разных ведомств с насмешливой безысходностью кивали друг на друга, не желая взять на себя ответственность за разрешение вопроса. Помню, как один заслуженный генерал, излучая саму доброжелательность, битый час делился со мной своими воспоминаниями, а я терпеливо, словно в засаде, выжидал, когда же настанет удобный момент, чтобы задать единственный интересовавший меня вопрос – о визе на статью. Наконец осторожно вставил слово. Собеседник обомлел – и, как от чумного, ударился от меня в бегство по крытой ковром лестнице. Честно говоря, я был в полнейшем отчаянии, выхода из создавшегося положения не видел. «Зеленый свет» дал министр общего машиностроения СССР Б. Шишкин. Так, мощная ракета‑носитель Н1 была извлечена из спецхранов – и теперь каждая новая публикация уже не рассматривается как криминал и в чем‑то дополняет драматичную и поучительную историю.

Эта преамбула характеризует атмосферу вокруг ракеты Н1. Но чем все‑таки вызвано столь настороженное отношение к мощной машине? Как объяснить нескрываемое стремление опустить завесу таинственности на ее историю, когда для мало‑мальски сведущих специалистов одного взгляда на габариты ракеты достаточно, чтобы догадаться о ее предназначении? Может быть, Н1 в чем‑то виновата и ее решили наказать забвением, вычеркнув из истории космонавтики? Отчасти эта догадка справедлива. Космонавтика, согласно официальной пропаганде, развивалась у нас под гром литавр, под победные марши. Вспомните, даже о старте космонавтов мы узнавали, когда они успевали уже удобно обосноваться на орбите. О неудачах же, дабы не замарать непорочную чистоту славной летописи, предпочитали вообще не упоминать.

Сегодня «парадная» космонавтика, вызывает всеобщее недоверие и порождает множество упреков в свой адрес. И упреки, кстати, не только из‑за «закрытости», они во многом справедливы – ошибок обнаружилось предостаточно. Но поневоле задумаешься, стоило ли относить к категории государственных секретов драматические, наиболее поучительные страницы развития нашей космонавтики? Может, кстати, и драматизма ненужного поменьше было бы, если бы решали сложные, государственные задачи не келейно, узким кругом доверенных лиц, а посоветовавшись со знающими специалистами, «отбракованными» из‑за того, что не имели они так называемого «допуска». Впрочем, кому‑то культ секретности был удобен – как гарантия от критики.

След Королёва

Н1 называют «последней любовью» Королева. Из многих биографий Главного конструктора космических систем мы знаем, что он мечтал не только о выходе человечества в космос, но и о полете к другим планетам. Знаем и о том, что в отличие от многих фантазеров Королев умел свои проекты «доводить» до жизни. Первого, то есть космического, старта он добился. А второго? Неужели Сергей Павлович обошел вниманием ближайшее к Земле небесное тело, скромно ограничившись запуском к нему автоматических аппаратов?

К тому же создатель первых в мире космических кораблей был, безусловно, честолюбив. Его честолюбие заключалось не в том, чтобы получать звания и награды. Этому не способствовали и обстоятельства – будучи всю жизнь строго засекреченным, Королев даже на приемах в Кремле был вынужден снимать звезды Героя Социалистического Труда, а в газетах подписывался псевдонимом. Честолюбие Королева – это страстное желание сделать уникальную машину непременно первым, осуществить небывалый проект раньше всех. Однажды Сергею Павловичу представили график с оптимальными датами стартов к Луне, Венере, Марсу, другим планетам. Королев сказал: «Хорошо бы пройтись по всему этому фронту и везде оказаться первым». Но ведь американцы не делали секрета, что готовят десант на Луну. Значит.

Ничего это еще не значит. Потому что космические достижения совершаются не в лабораториях: для успеха нужны средства – и немалые. Здесь не место возвращаться к излюбленной ныне теме о конверсии, об отдаче вложенных в космонавтику денег. Все это справедливо, но на первых порах ассигнования на любую научную программу все‑таки нужны. И получить их можно прежде всего у военных. По злой иронии все значительные научные и технические проекты XX века – от безобидного радио Попова до использования энергии расщепления атомного ядра – получали поддержку и право на практическую реализацию лишь в том случае, если были «обручены» с военно‑промышленным комплексом. Не обошла эта участь и творца ракетной техники Королева, интересы которого были невероятно далеки от военной сферы. Тем не менее он всю жизнь работал рука об руку с военными, и одно из первых крупных заданий, полученных Королевым в области ракетостроения, было связано именно с военной техникой.

Королёв
Королёв
Глушко
Глушко

В 1945‑м году Королева с группой специалистов направили в Германию для изучения немецких разработок по Фау‑2. Сергей Павлович жил в Бляйхероде на брошенной вилле штурмбанфюрера СС Вернера фон Брауна, талантливого немецкого инженера, создателя первых боевых ракет дальнего действия и одновременно организатора истребления узников концлагерей, обслуживавших его секретный полигон. После войны фон Браун, перебравшись за океан, возглавлял многие американские космические проекты. С Королевым они никогда не встречались, но, казалось, вечно вели незримое соперничество. Я вряд ли погрешу против истины, если скажу, что до «Сатурна» и «Аполлона» машины Королева по техническим характеристикам неизменно превосходили машины фон Брауна.

Так где же Королеву было взять средства? Расчеты показывали: для полета человека на Луну потребуется ракета‑носитель, способная вывести на опорную околоземную орбиту полезную нагрузку 100 тонн. Но на обозримое будущее для сохранения паритета в вооружениях вполне хватало уже достигнутой мощности. Различные модификации легендарной королевской «семерки» Р‑7 до сих пор являются важным транспортным средством в космонавтике, доставляя на орбиту от 5 до 7 тонн полезного груза. Но Королеву уже тогда было ясно, что будущее космонавтики – за гораздо более мощными носителями. Видимо, доказать это было непросто. Сужу об этом по тому, что самый первый эскизный проект по тяжелой ракете‑носителю предполагал выведение на орбиту 40–50 тонн. Это существенно меньше, чем требуется для посадки на Луну. К заветным 100 тоннам Королеву приходилось приближаться шаг за шагом, осторожно увеличивая мощность ракеты. Но конечную цель он постоянно «держал в уме». В. П. Мишин, тогда заместитель Сергея Павловича, рассказывал мне, что в начале 60‑х годов Королев подал в правительство записку, где подробно разобрал возможный сценарий пилотируемого полета на Луну. Дальнейший ход событий, тщательные расчеты и анализы подтвердили, что именно этот сценарий и был самым рациональным.

Начало гонки с Америкой

25 мая 1961 года президент США Д. Кеннеди направил конгрессу историческое послание, где поставил перед «американской нацией» высокую цель высадки на Луну. В США, уступивших Советскому Союзу первенство в начале космической эры, жаждали убедительного реванша, и он в воображении американцев был связан с покорением земного спутника. Над проектом «Аполлон» слаженно работали сотни фирм, частных и государственных корпораций, выделялись десятки миллиардов долларов, и весь ход работ координировал единый мозговой центр – НАСА.

СССР вовсе не желал терять свои космические приоритеты. Но реального анализа ситуации, умения составить единый план работ для десятков предприятий и институтов, сконцентрировать на сложнейшей задаче необходимые силы, дать точное экономическое обоснование – этого не было. Напротив, в каждом космическом КБ работали над своим проектом. Долго с лунной экспедицией раскачивались, не принимали окончательного решения, из‑за чего Королеву приходилось не раз дорабатывать проект своей ракеты. Известно, как изводило Сергея Павловича в последние годы вынужденное общение с набравшими силу аппаратными чинами брежневской администрации. Можно представить, с какой горечью Королев, другие талантливые организаторы отечественной промышленности наблюдали, как наши конкуренты набирают темп, а у нас лучшие начинания вязнут в бюрократической трясине. Можно представить и другое: какое мужество требовалось этим людям, чтобы в почти безнадежной ситуации не отступиться от намеченных целей. Королев, будучи гениальным практиком, не мог не понимать, что общая победа в лунной гонке при сложившемся раскладе сил малореальна. Признать поражение – это было не в его характере. Королев сражается до последнего. На каком‑то этапе он выдвигает идею облета Луны, точно рассчитав, что на этом важном промежуточном финише он может быть первым, обойдя не только зарубежных конкурентов, но и сломив сопротивление своих внутренних противников.

Итак, хроника событий. В 1960 году появилось постановление о создании в 1963 году ракеты‑носителя Н1, рассчитанной на полезную нагрузку 40 – 50 тонн. В 1961‑м году решение пересмотрели, создание машины перенесли на 1965 год. 1962 год – план еще раз пересмотрен. В июле 1962 года экспертная комиссия под председательством президента Академии наук СССР академика М. В. Келдыша одобрила эскизный проект и дала заключение о возможности создания ракеты‑носителя мощностью 75 тонн. Но лишь в 1964 году впервые была официально поставлена задача высадки на Луну. Начались новые поиски возможностей совершенствования ракеты. В ноябре 1966 года экспертная комиссия под председательством М. В. Келдыша дала положительное заключение на эскизный проект по лунной экспедиции с использованием ракеты‑носителя мощностью 95 тонн, что позволяло высадить на Луну одного космонавта, оставив второго члена экипажа на окололунной орбите. (Мощность американской ракеты‑носителя «Сатурн‑5» по проекту достигала 130 тонн, благодаря чему на Луну высаживались два астронавта.) Февралем 1967 года датировано постановление о графике работ, указан и срок начала летных испытаний Н1 – третий квартал 1967 года. Уже было известно, что американцы стартуют в 1969 году. Но нашим специалистам, совершенно в духе времени, вменялось в обязанность обеспечить приоритет СССР в изучении Луны.

Стартовый комплекс и ракета Сатурн-5
Стартовый комплекс и ракета Сатурн-5. США. Фото: Suzan Marie

О серьезности намерений говорит тот факт, что в Центре подготовки космонавтов была сформирована специальная группа, которая занималась по программе «Луна». Численность отряда космонавтов у нас традиционно окутана тайной по той, видимо, причине, что это может служить неплохой иллюстрацией значимости космических программ. В данном случае важно подчеркнуть: состав групп, которые готовились по нереализованной программе «Луна» и по широкоизвестной программе «Союз», был примерно одинаков. В состав лунной группы входили уже имевшие опыт полетов космонавты А. Леонов, В. Быковский, П. Попович, а также известные в то время лишь специалистам О. Макаров, Н. Рукавишников, В. Севастьянов, П. Климук и так и не дождавшиеся своего звездного часа военные летчики А. Куклин и В. Волошин.

Реализация программы, как уже говорилось, предполагала два последовательных этапа – облет земного спутника («Луна‑1») и посадку на его поверхность («Луна‑3»). При этом новая ракета‑носитель Н1 была необходима только при выполнении второго этапа. При облете же Луны кораблем с экипажем из двух космонавтов хватало мощности ракеты «Протон», которая выводит на орбиту 21 тонну полезной нагрузки. Так как «Протон», созданный в КБ В. Н. Челомея, был машиной серийной, уже достаточно стабильной, С. П. Королеву казалось резонным использовать ее, дооснастив специальным разгонным блоком, для достижения своей промежуточной цели – облета Луны. Дефицит веса, естественно, накладывал ограничения на состав экипажа, объем оборудования, из‑за экономии топлива предъявлял повышенные требования к точности траектории на всем пути экспедиции. Спустя много лет американцы, познакомившись с предложенной траекторией облета, были восхищены ее экономичностью и удивлялись, почему мы не берем патент на баллистическую проработку экспедиции. Решения баллистиков, сумевших найти траекторию полета в условиях немыслимого дефицита топлива, были универсальны для многих космических задач.

В Звездном городке дело кипело. Были созданы прекрасные тренажеры, космонавты осваивали методику управления лунным модулем и возвращаемым аппаратом. В планетарии изучали поверхность Луны, ее рельеф. Впервые предстояло удалиться от привычных околоземных трасс – и потому много времени было посвящено изучению звездного неба. Знать надо было не только северное полушарие, но и южное, по этой причине несколько раз ездили на юг, в знаменитую Абастуманскую обсерваторию. Впервые экипажи изучали курс космической навигации, учились пользоваться астроориентатором. Как вспоминает руководитель группы космонавтов А. Леонов, объем подготовки по программе «Луна» значительно превосходил привычные рамки.

Сам космический корабль, предназначенный для полета к Луне, внешне мало отличался от «Союза», но на его борту имелось оборудование, намного опередившее время и нашедшее применение в отечественной космонавтике лишь через два десятка лет. Из наиболее значительных элементов можно назвать гироскопы, необходимые для сохранения пространственной ориентации и лишь в 80-х годах установленные на орбитальном комплексе «Мир», а также бортовой вычислительный комплекс, которым ныне оснащен корабль «Союз ТМ». И вновь пересечение советской и американской космических программ. Главным конструктором лунного корабля был В. Д. Бушуев, впоследствии технический директор проекта «Союз – Аполлон». Видимо, неправильно считать простым совпадением и то, что одним из ведущих конструкторов лунного корабля, машины, намного опередившей свое время, был генеральный конструктор советских пилотируемых систем Ю. П. Семенов. На «Луну» работали самые талантливые – это видно по подбору и космонавтов, и конструкторов.

Расчёты для полёта на Луну

Все маневры по трассе лунной экспедиции рассчитывать надлежало бортовому вычислительному комплексу. Но, как всегда в космонавтике, то, что поручается машине, должно быть в совершенстве освоено экипажем – всякое случается с техникой в экстремальных условиях. При подготовке к лунной экспедиции работа на земных тренажерах в принципе отличалась от всего, что осваивалось космонавтами прежде. Потому хотя бы, что все операции с лунным кораблем должны были проводиться не на первой, «околоземной», а на второй космической скорости, то есть практически в полтора раза быстрее, И не только в быстроте дело – поскольку траектория полета не круговая, не циклическая, то возможности для исправления ошибочного маневра могло уже не представиться.

Наиболее драматичным моментом лунной экспедиции А. Леонов называет маневры при возвращении спускаемого аппарата на Землю. Топлива (из‑за первоначальных ограничений в весе) – уже в обрез. Маневры баллистики предложили уникальные, никогда в космонавтике больше не практиковавшиеся. Корабль, мчащийся со скоростью 11 километров в секунду, тормозился за счет двукратного «нырка» в атмосферу. Первый раз он входил в нее над Антарктидой, выныривал из воздушной оболочки обратно в космос и, оказавшись над Африкой, вновь, уже с меньшей скоростью, брал курс на Землю. При этом после первого погружения экипаж (для бортовой ЭВМ того поколения задача была чересчур сложна) в считанные секунды, призывая в помощники интуицию, определял угол атаки для второго погружения. Если бы угол атаки оказался меньше положенного, корабль, скользнув, как глиссер, по атмосфере, мог уйти в космос по меньшей мере еще на двое суток. При возрастании угла атаки увеличивались и без того значительные перегрузки (при посадке – пятикратные) и приземление в заданном районе в таком случае сорвалось бы. Однако и эта сложнейшая операция была успешно освоена космонавтами, всего в тренажере космического корабля было проведено около 70 испытаний в различных режимах. Космонавты закончили школу вертолетчиков, освоили приземление с выключенными двигателями на МИ‑9 – это была единственная возможность имитации посадки аппарата на лунную поверхность.

По результатам экзаменов были сформированы советские лунные экипажи. В основной экипаж вошли Алексей Леонов и Олег Макаров, в дублирующий – Валерий Быковский и Николай Рукавишников, в третий – Павел Попович и Виталий Севастьянов. Никому из них стартовать в сторону Луны не довелось, но труд на подготовку к полету был положен огромный. Только кто знал об этом? Лунная экспедиция оставалась тайной за семью печатями, а в обществе складывалось стойкое убеждение об отряде космонавтов как о некоей синекуре, где кандидаты на полет годами пребывают едва ли не в летаргическом состоянии.

В 1968 году советские автоматические аппараты «Зонд‑5» и «Зонд‑6» обогнули Луну и успешно возвратились на Землю. Эти облеты преподносились как крупнейший успех, так оно и было, но все же в ликовании присутствовал немалый элемент лукавства. Ведь экспедиция «Зондов», повторяя во многих технических и управленческих деталях пилотируемый проект, была не завершающим, а лишь подготовительным шагом к новым полетам. После успеха пробных запусков выдвигались вполне обоснованные предложения об уместности старта человека к Луне. Но уже не было С. П. Королева, и кому‑то надо было взять на себя ответственность. Пока взвешивали, пока в привычном бюрократическом стиле оттягивали решение и посылали вокруг Луны новые «Зонды», экспедицию осуществил «Аполлон‑8» под командой Ф. Бормана. А ведь могли, вполне могли, первыми бросить взгляд на обратную сторону Луны советские космонавты – скажем, А. Леонов и О. Макаров. Суть даже не в приоритетах как таковых, а в их стимулирующем воздействии на всю нашу жизнь. И не случайно в период застоя смелые технические проекты, в том числе и в космонавтике, столь редко приходили к успешному завершению.

Но справедливо ли проводить параллели между временем и людьми, которым суждено жить в это время? Мне приходилось говорить о лунной экспедиции со многими инженерами – для всех это был один из самых счастливых периодов жизни. Если кто‑то из ведущих разработчиков уходил с работы вовремя, то чувствовал себя едва ли не моральным преступником, человеком, уклонившимся от служебных обязанностей. Королев никогда не требовал отсиживать на работе, но все были увлечены трудным и безумно интересным делом. М. С. Флорианский, тогда еще совсем молодой инженер, рассказывал, с какой готовностью его коллеги схватывали каждое задание Главного: «Прикинь за неделю – как этот вариант?» Буквально все элементы для мощного космического комплекса необходимо было фактически создать заново – стартовой комплекс, система заправки, системы управления, слежения за ракетой, производственные мощности, испытательные стенды, не говоря уже о самом космическом корабле.

Но принципиальным для полета и посадки на Луну оставался вопрос с затягивавшейся разработкой мощной ракеты‑носителя Н1. Проблема была много сложнее облета Луны, торопиться в таком деле никак не следовало, но график работ лихорадило ненужной гонкой с американцами.

У академика В. П. Мишина, который после кончины С. П. Королева в январе 1966 года был назначен главным конструктором космических систем, сохранилась стенограмма одного из совещаний, проводимых Д. Ф. Устиновым:

– Через два месяца праздник, и США снова полетят, а мы? Что сделали мы? А представьте себе картину октября 67‑го. И я прошу это понять! Все личное и пристрастия надо зажать!

Парадность, желание рапортовать об успехе, ускорить дело пусть даже в ущерб самому делу недопустимы в любой области, но особенно в космонавтике, связанной с большим риском и крупными материальными вложениями.

Подготовка СССР к полёту на Луну. Часть 2. Ракета-носитель



Реклама